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lundi 5 novembre 2018

Mais combien ça coûte de vivre sur une péniche?

Quand vous avez un nouveau visiteur sur votre péniche, il vous pose généralement 3 questions:
- en ouvrant une fenêtre, interloqué: "et quand l'eau monte?". Réponse : "euh heureusement on est dans un bateau et un bateau... ça flotte!" 😂
- "mais c'est pas humide?". Réponse: "ah oui bien sûr, quand il y a un trou dans la coque, c'est embêtant..." 😂😂
- "et ça coute combien d'habiter une péniche?"
Cette question là mérite une réponse argumentée. C'est le but de cet article.

Le coût à l'achat. 
Si vous achetez une vieille péniche de transport réformée (base Freycinet), le prix d'achat du bateau n'est pas très important (de 40 000 à 60 000€ avec permis communautaire, selon l'état, la motorisation et l'ancienneté), ce à quoi il faudra ajouter les travaux d'aménagement. 
À cette étape, c'est comme aménager une maison qui n'aurait que ses 4 murs, pas de fenêtre et un toit. Donc ma réponse sera imprécise car tout dépend ce que vous voulez faire (cloisonnement, nombre de pièces, portes et ouverture de fenêtres dans la coque, isolation, chauffage, cuisine etc.., comme une maison). Mais comptez un minimum de 200 000€ (hors décoration et mobilier) sauf si vous faites tout vous même.
Si vous achetez une péniche déjà aménagée à son  emplacement, comptez entre 350 000 et 500 000 selon les travaux à faire ou non.

Mais à l'heure actuelle, si vous souhaitez vous installer à Lyon avec votre bateau, trouver un nouvel emplacement est IMPOSSIBLE. Tout simplement parce qu'il n'y en a pas, les bateaux actuels se trouvant très bien là où ils sont et VNF n'ouvrant pas (encore) de nouveaux emplacements.
Ceci étant dit, si vous trouvez une péniche à vendre ayant déjà un emplacement, pensez à demander au vendeur le "titre de navigation" (navigant ou établissement flottant non motorisé) qui prouve que le bateau a bien passé l'expertise décennale (à flots et à sec) et a reçu son certificat par les autorités compétentes ainsi que la mention de sa durée. Donc qu'il est aux normes. Indispensable pour obtenir une COT***** et pouvoir être assuré.

Le coût à l'utilisation (base bateau type Freycinet)

Donc voilà, vous avez votre bateau en bonne et due forme et vous êtes amarré à Lyon.
Quels sont les frais auxquels vous aurez à faire face ?
• chaque année:
- L'assurance: selon la valeur d'expertise assurée du bateau, comptez entre 2000 et 3 000€/an
- La COT (ou AOT avant 2019 pour certaines zones encore sous concession Métropole) : 4 500 à 5000€/an selon les zones, toujours pour un bateau de type Freycinet (38,5mX5,05), puisqu'une partie du calcul est proportionnel à la surface du bateau.
-  Taxe d'habitation (si vous ne naviguez pas) : 1000 à 1 700€ selon les zones
-  Vignette VNF de l'annexe si navigante: 250€/an et 410€ pour le bateau si il navigue
Total: environ 9 000€

• Tous les 5 ans:
- sortie de l'eau en cale sèche ou sur slipway, pour carénage, contrôle et entretien. Cette visite n'est pas obligatoire, mais très vivement conseillée. Notez qu'un chancre* met 5 ans à se créer... 
Si vous ne découvrez pas de travaux à effectuer (doublages, travaux de soudure, couronnements de rivets, remplacement d'anodes**), vous pouvez vous contenter d'un bon carénage et peinture. 
Cela comprend le passage au nettoyeur à haute pression 500 bars de toute la coque (et surtout des oeuvres vives***) suivi de 3 couches de brai**** ou d'époxy si votre bateau est déjà sous époxy. Le nombre de couches dépend de la fréquence des sorties.
Au total (location de la cale ou du slipway + carénage et peinture oeuvres vives), comptez environ 5 000€ à 6000€ et une semaine d'immobilisation.

• Tous les 10 ans:
La visite expertise décennale en vue du renouvellement du titre de navigation.
Donc 5 000€ à 6000€ pour la même chose que lors de la sortie quinquennale (toujours si aucun travaux de soudure, couronnement de rivets ou doublantes ).
Plus : le changement des anodes (une douzaine en général): environ 600€ (posées)
Plus : l'expertise
- D'abord hors d'eau (visite à sec) pendant que vous êtes en cale sèche ou sur le slipway : plan de sondage des épaisseurs de coques, vérification des aparaux (ancre, guindeau, gouvernail, hélice, évacuations d'eaux). 
Environ 2 000€ déplacement de l'expert inclus.
- Puis à flots (vérification de la conformité des équipements aux normes européennes en matière de sécurité sur 47 points de contrôle; vérification de la navigabilité du bateau). 
Environ 1 500€ déplacement de l'expert inclus.
Total visite décennale: 10 000€ environ

Toujours si vous n'avez aucun travaux à faire ce qui est fort improbable au bout de 10 ans. Pour information, une doublante de 4mX1X0,8, sa soudure et une couche d'anticorrosion coute environ 1 500€. Donc à rajouter éventuellement.


En synthèse en ajoutant tous ces couts et en les ramenant à l'année, partez sur une moyenne de 11 000€/an de coûts d'entretien (sans travaux particuliers), soit ramené au mois 917€.

Oui, habiter une péniche c'est pas donné, ne vous y trompez pas!


* chancre: nodules de corrosion qui se forment sur le métal. Sorte d’abcès apparaissant généralement en chapelet sous la ligne de flottaison et pouvant perforer la coque. Un carénage tous les 5 ans permet d'anticiper sur la formation des chancres
** anodes: les anodes dites sacrificielles servent à protéger la coque métallique du bateau contre la corrosion, qui se manifeste par une électrolyse lorsque deux matériaux sont plongés dans un liquide conducteur (l'eau). L’un des deux matériaux joue le rôle d’anode l’autre de cathode. La coque étant en métal (cathode) l'anode sera dans un matériau "doux": le zinc essentiellement. C'est elle qui sera la plus sensible à la corrosion et la concentrera sur elle.
*** oeuvres vives: Les œuvres vives d'un navire sont la partie immergée de la coque, par opposition aux « œuvres mortes », qui désignent tout ce qui est au dessus de l'eau
**** brai: Le brai de houille ou de pétrole est un résidu pâteux de la distillation du goudron, du pétrole ou de la résine. Il est solide à température ordinaire. Dilué peut être passé au rouleau, voire même au pistolet sur une coque. Mais c'est un produit très polluant! Il existe maintenant des brais écologiques dits brais-époxy plus onéreux (300€ le pot de 25L), mais très efficaces, aussi étanches à l'eau et présentant une élasticité plus importante qu'un simple primaire époxy. Attention, pour passer une époxy complète à la place du brai, il faudra mettre le métal à nu et donc le sabler. Notons qu'au slipway de Lyon, le sablage est interdit et le brai écologique imposé (pour des raisons de pollution du fleuve en respectant la loi sur l'eau).
***** COT: Convention d'Occupation Temporaire du domaine public. Cette Convention, passée avec le gestionnaire du fleuve (à Lyon VNF-Voies navigables de France) vous donne le droit d'être amarré à l'emplacement désigné et équipé et ouvre le paiement d'une taxe d'amarrage (tarification VNF nationale comprenant plusieurs critères de calcul)

mardi 16 octobre 2018

les péniches stationnaires rive gauche du Rhone passent sous concession VNF


La reprise de la concession des fleuves par VNF sur tout le territoire fluvial de Lyon vient d'être officialisée. Les bateaux de la Saône étaient déjà sous concession VNF,  ce sont à présent tous les bateaux stationnaires de Lyon qui les rejoignent.
Il s'agit plutôt d'une bonne nouvelle pour les péniches stationnaires amarrées sur cette zone. En effet les AOT annuelles seront de ce fait transformées en COT de 5 ans. De plus, en tant que gestionnaire des fleuves en France, VNF est expert en matière de fluvial, ce qui facilite les discussions (notamment en ce qui concerne l'entretien des fleuves).
Côté coût de la taxe de stationnement, il ne devrait pas y avoir de grand changement, sinon au niveau du coefficient de zone qui varie selon les aménagements. La tarification est nationale et renégociée chaque année en Novembre. 
Les coefficients de zones sont à l'appréciation des subdivisions.
Le Collectif les Péniches de Lyon, dont l'ARAHF est co-fondateur et qui regroupe plus de 100 péniches stationnaires sur Lyon, participera au Schéma Directeur des Bateaux Stationnaires (SDBT) qui définira les grands axes pour l'avenir (emplacements, répartition bateaux d'activités et bateaux logements, aménagements etc...).

À noter cependant qu'une convention de superposition d'affectation est attribuée à la Métropole de Lyon pour ce qui concerne les berges du Rhône et de la Saône. 

Lyon est baigné par deux fleuves, la vie fluviale est donc intense!

QU'EST CE QUE VNF ?
Voies Navigables de France a été transformé en établissement public de plein exercice en charge des fleuves, depuis le 1er janvier 2013 au niveau national. 
Sur le territoire de la Métropole de Lyon, il assure la navigation sur la Saône et le Rhône à l’amont du confluent ainsi que la gestion et le développement en lien avec les collectivités des espaces fluviaux et berges du domaine public fluvial confiés par l’État.
Cet établissement apporte un appui technique aux autorités administratives de l'état en matière de navigation intérieure  et propose toute réglementation qu'il estime nécessaire concernant l'exploitation du domaine public fluvial, les activités et professions qui s'y rattachent, ainsi que la police de la navigation intérieure.
VNF est organisé en Directions Territoriales (région Rhône-Saône pour notre région) et en Subdivisions (9 subdivisions sur la région Rhône-Saône, dont celle de Lyon).

Nous formons le souhait que cette nouvelle collaboration se fasse dans un respect mutuel, comme il sied aux gens du fleuve.





mardi 22 mai 2018

Jazz au fil de l'eau, des concerts gratuits pour tous!

C'était samedi 19 mai, le matin sur la Saône sur la péniche-logement Héry et l'après midi sur 3 péniches-Logement ARAHF du Rhône.
Une nombreuse assistance enchantée et des musiciens de jazz hors pair, de l'association "Jazz à cours et à jardins". Merci à eux !

En voici la video:



mardi 15 mai 2018

De Lyon à Port St Louis (320km) en kayak

Ce mercredi 9 Mai, à 17H10, Thierry, habitant de la péniche Balthazar, part en kayak pour une descente du Rhône de Lyon à Port St Louis, soit 320km !

Il faut dire que Thierry est un habitué du kayak, jusqu'à présent plutôt en mer où il part souvent 15 jours en quasi autonomie.

Nous l'avons interviewé à son départ :


ARAHF: Alors Thierry, tu pars donc pour le Sud, mais as-tu pensé que pour arriver à la mer, tu devras franchir 14 écluses?
THIERRY: Oui oui, j'ai prévu et repéré les écluses. De deux choses l'une, ou je passe accroché à une péniche, ou je contourne, sachant qu'il y a toujours une dérivation pour les petites embarcations comme les canoés ou les kayak. J'ai d'ailleurs emporté un petit chariot avec des roulettes pour les cas où la dérivation ne serait pas aquatique et qu'il faille que je transporte mon kayak sur un chemin. Ceci dit, s'il y a quelques "sauts", je ne déteste pas les faire avec mon kayak!
ARAHF: et au niveau nourriture, couchage...
THIERRY: pas de souci non plus, j'emporte un petit sac avec une mini tente, un duvet et des aliments iophylisés ainsi que de l'eau potable pour les 3 jours. J'ai l'habitude ! quand je pars en mer, le matériel est bien plus conséquent!
ARAHF: et pour te guider ?
THIERRY: je me sers de mon smartphone avec une appli GPS qui m'indique toutes les infos dont j'ai besoin. Mais là, sur le Rhône, je ne risque pas de me perdre!! Mon smartphone me servira plutôt à prendre des photos et repérer les écluses!
ARAHF: c'est quoi comme kayak?
THIERRY: c'est un kayak de mer, mais pour cette descente, j'ai pris celui en plastique plutôt que celui en résine. Plus solide en cas de "saut".
ARAHF: et pour le retour, tu remontes à Lyon aussi en kayak ?
THIERRY: ah non, la descente, ça va me suffire, lundi, je bosse !

Et bien bon voyage, Thierry et que la météo te soit clémente









dimanche 25 mars 2018

Ode à l'eau

Une belle chanson de Florent Pagny en hommage à l'eau.
https://www.youtube.com/watch?v=GaKODFQQbKI

Et quelques vues des péniches du Rhône !









mardi 20 février 2018

Un dragage en hiver

Un fleuve, ça s’entretient, c’est normal. Comme une route ou un trottoir.
Les sédiments s’amoncellent naturellement sur ses bords, au gré des crues, des « chasses » de barrages en amont et des périodes de basses eaux qui déposent leurs charges  alluviales quand les barrages en amont retiennent l’eau. Petit à petit, des plages se forment et les bateaux amarrés finissent par se retrouver posés sur cette accumulation sablonneuse.

C’est pourquoi tous les 10 ans au moins, il est nécessaire de procéder à un dragage complet des bords du fleuve. Pour que les bateaux puissent flotter en liberté, mais aussi pour éviter qu’une crue dite centenale ne fasse des ravages en inondant la cité, le fond du fleuve étant « réhaussé » par les sédiments accumulés (mesurés selon les repères NGF).

Les organismes en charge de cet entretien sont soit VNF (Voies Navigables de France), soit les Collectivités qui ont demandé une concession sur leur territoire fluvial. C’est le cas du Rhône rive gauche à Lyon, sous concession de la Métropole de Lyon.

Cette rive gauche du Rhône ayant bénéficié d’un aménagement remarquable appelé « berges du Rhône », elle reçoit des péniches stationnaires de logements ou d’activités qui louent leur emplacement sous forme d’AOT  à la Métropole, devenue leur concédant.

Le devoir du concédant, c’est justement de mettre en oeuvre les moyens nécessaires pour que les bateaux flottent.

Ceci est l’histoire vécue du dragage décennal programmé en 2017.




Un 6 Novembre 2017, sur une péniche du quai de Serbie …

Réunion générale sur le Sylphe, l’un des 16 bateaux concerné par le dragage décennal complet du Pont de Lattre jusqu’au pont Lafayette. Preuve que ce dragage tant attendu s’annonce pour de bon !

Sont présents, nous tous,  propriétaires des 16 bateaux concernés regroupés depuis plus de 25 ans en association, l’ARAHF (Association Rhône Alpes de l’Habitat Fluvial).

S’y ajoute le Directeur de Maïa Fondations, l’entreprise de dragage sélectionnée selon l’appel d’offres de la Métropole de Lyon.

Et bien sûr les services de la Métropole en charge des fleuves.

L’organisation et le cahier des charges sont précisés. L’objectif est de redonner une profondeur de 2 mètres d’eau sous les bateaux à l’aplomb des ducs d’Albe, selon une pente depuis la berge de un pour un.

Les études bathymétriques ont confirmé et repéré les lieux des différentes accumulations de sable et donc le cubage à enlever.

Les analyses ont montré que les sédiments étaient aux normes écologiques en vigueur et pouvaient être rejetés dans le fleuve.

Les autorisations de l’État ont été reçues via la DREAL.

Bref, tout est en ordre pour les travaux.



Nous sommes juste un peu dubitatifs sur les dates retenues pour ce dragage, l’hiver n’étant certes pas la saison la plus propice pour ce genre d’exercice !

Nous évoquons les crues possibles, le froid, les intempéries… et à l’annonce que nos bateaux devront se déplacer deux par deux DE NUIT pour libérer leurs emplacements et se mettre à couple des bateaux suivants, afin de laisser place à l’atelier de dragage dès le lendemain matin, les mines se renfrognent.

Ce n’est pas un problème, nous répond-on ! Une fois son emplacement dégagé pour être dragué, chaque bateau pourra retrouver son emplacement initial le lendemain ou surlendemain soir…



Dans l’absolu, cela devait se passer ainsi.



Nous hésitons entre l’inquiétude et le mécontentement.

Las ! Ce dragage ayant été l’objet de tant d’échanges de courriers comminatoires, de réunions épuisantes d’incompréhension, de  chantage à l’expulsion, de négociations interminables pour finir par l’acceptation de notre part d’une augmentation de 50% des taxes d’amarrage destinées à financer les travaux d’entretien du fleuve, sans compter la contrainte imposée d’avoir à assumer la responsabilité et le coût du déplacement de chacun de nos bateaux…

Nous n’avons encore une fois pas le choix !

Donc le calendrier et les conditions sont acceptées, pour un démarrage le 4 décembre et une fin programmée le 20 décembre…



Dans l’absolu, cela devait se passer ainsi.



Les négociations se poursuivent les jours suivants.

Compte tenu de ces difficiles conditions imposées pour les déplacements de nos péniches (de nuit et en hiver), nous convenons de nous faire déplacer par pousseur pour ne pas prendre de risque. Ce serait donc l’Iroise, le pousseur de Maïa Fondations qui convoierait chaque soir deux bateaux, pour libérer deux emplacements.

Les bateaux déplacés seraient mis à couple avec les bateaux plus en aval, le dragage se faisant d’amont vers l’aval.

Et de nouveau la même manœuvre pour remettre les bateaux à leur place, une fois leur emplacement dragué.



Dans l’absolu, cela devait se passer ainsi.



Mais qui dit pousseur, dit capitaine du pousseur. L’ingénieur travaux de Maïa Fondations déclare ne pas avoir de capitaine sous la main.

Nous formons immédiatement un petit groupe qui se mobilise pour rechercher un capitaine diplômé sur Lyon disponible pour le planning prévu du 4 décembre au 20 décembre.

Sa mission serait double :

-piloter l’automoteur-clapeur de Maïa, l’Albatros, pendant la journée en faisant des allers-retours depuis la berge pour charger les sédiments que la pelle mécanique creuse, et les déposer dans les fosses sub-aquatiques repérées dans le chenal du fleuve où il « clapera » son chargement.

-déplacer deux bateaux chaque fin de journée afin de libérer les emplacements pour le lendemain matin en les mettant à couple de la péniche voisine puis les remettre à leur place une fois leur emplacement dragué. Ceci pour 16 bateaux.

Soit un temps de travail de quelques 12H/jour !

En une après-midi, 10 capitaines de la région sont contactés et leurs coordonnées envoyées à Maïa Fondations pour contractualisation.



Dans l’absolu, cela aurait pu se passer ainsi.



Mais voilà que le lendemain, l’ingénieur travaux  de Maïa annonce qu’il a trouvé de son côté un capitaine dans le nord de la France ! Il le connaît et a décidé de faire appel à lui.

Une demi-journée perdue en recherches inutiles, mais nous faisons contre mauvaise fortune bon cœur, l’essentiel étant d’avoir enfin trouvé ce fameux capitaine.



Reste le coût des déplacements qui pour rappel, sont à la charge des bateaux. Un premier prix est annoncé. Jugé trop élevé au regard des recherches faites la veille, nous décidons de refuser le prix demandé.

La négociation est âpre. Il s’agit en effet de payer à la fois les frais d’utilisation du pousseur et la rémunération du capitaine, ceci pour le déplacement aller et retour des 16 bateaux.

Un accord est finalement trouvé. L’ARAHF sera l’organisme centralisateur des paiements.

A ce point de l’aventure, le calendrier est encore possible pour un démarrage le 4 décembre.



Dans l’absolu, cela devrait se passer ainsi.



Les premiers jours du dragage.

Les deux premiers bateaux ont été déplacés le dimanche,  veille du 4 décembre, date officielle de démarrage du chantier. Ils ont été mis à couple des deux suivants en aval. Nous avons pu faire connaissance du capitaine et du pousseur Iroise. Le courant ( !) est bien passé, le manège des chaises musicales peut commencer !

Ce lundi 4 décembre à 8H, chacun d’entre nous surveille la mise en route de la pelle mécanique… qui n’a pas l’air de bouger ! Un problème technique s’annonce déjà, le premier jour !

Le déplacement du soir est annulé.

Le chantier, supposé reprendre 2 jours plus tard, sera de nouveau stoppé par un autre problème technique.

Tout le planning est chamboulé. Nous aménageons nos agendas tant bien que mal.

En effet, ce ne sont pas seulement les bateaux déplacés qui sont concernés, mais  tous les autres occupants,  l’entraide étant indispensable.



Un déplacement nécessite du monde et donc de la solidarité !

Déplacer un bateau, ça paraît simple… Ça paraît !

En réalité, il faut être suffisamment nombreux pour assurer des tâches précises :

d’abord une personne à bord du pousseur qui amarre le pousseur au bateau à convoyer, puis guide le capitaine qui ne voit rien de rien, le pousseur étant beaucoup plus petit et bas que la péniche qu’il transporte. Après un premier essai, ce « matelot » d’un soir est prestement équipé d’un talkie-walkie (que nous fournissons), pour être en communication avec la personne placée à la proue du bateau convoyé. C’est elle qui fera office de vigie en indiquant les distances et la position, au « matelot » posté à l’avant du pousseur qui les transmet ensuite au capitaine pour ajuster ses manœuvres.

4 personnes sur le quai qui tirent la passerelle (parfois selon les bateaux très lourdes et longues), puis détachent du quai l’une après l’autre les amarres qui vont rester sur le bateau, en suivant les ordres du capitaine et enfin récupèrent celles qui restent à terre.

4 personnes à bord du bateau convoyé, pour libérer la passerelle, déconnecter l’eau et l’électricité au duc d’Albe et conserver au moins deux amarres à bord.

Ces mêmes personnes auront mission de ré-amarrer le bateau, une fois celui-ci arrivé à destination (soit à couple de la péniche voisine accueillante, soit à son emplacement au retour).

Enfin, sur le bateau accueillant, deux personnes pour aider à l’amarrage du bateau accueilli à couple et préparer les branchements électriques et eau afin de relier rapidement la péniche accueillie.



Donc au total, une bonne dizaine de personnes doivent être mobilisées chaque soir, équipées de parka, bottes,  gilet de sauvetage, gants épais seuls acceptables pour manipuler des cordages trempés et des filins d’acier bien raides.

Tout cela de nuit et dans le froid mordant de décembre, il faut être motivé !

Une organisation dont on acquiert au fil des soirées les postures, réflexes et compétences.



Alors, en fin de travail aux environs de 20H, autant dire que le pot de l’amitié est attendu avec impatience ! Il y a toujours un de nos bateaux volontaire pour recevoir tout ce monde.

Le capitaine est toujours présent et bien accueilli lors de ces fins de journées harassantes pour nous mais encore plus pour lui qui travaille de 8H le matin à 20H le soir sans interruption ou presque. Ce capitaine, résidant à l’extrême Nord de la France, est hébergé pendant la durée du chantier par un de nos bateaux qui s’est porté gracieusement volontaire.



À signaler la bonne idée de la Métropole de nous fournir deux coffrets-raccords électriques permettant de brancher deux bateaux à couple sur la même prise d’arrivée de l’électricité au duc d’Albe.

Dommage cependant que les câbles soient si lourds, rigides et donc pratiquement in-manoeuvrables sinon par au moins 3 personnes bien costaudes. De plus la lourde prise mâle doit être tenue à bout de bras pour être reliée à celle, femelle, du duc d’Albe, à 2 mètres de haut.

Dommage aussi que les prises ne soient pas parfaitement adaptées à celles des ducs d’Albe. Ces branchements ont été posés par la même Métropole via EDF il y a 10 ans lors de l’aménagement des Berges du Rhône, mais avec des prises et des positionnements de phases différents d’un duc d’Albe à l’autre, ce qui rend leur branchement complexe, nécessitant adaptation et réorganisation des phases.

Mais disons que l’intention était bonne !

Notre « tuto » sur le branchement volant d’une péniche sur l’autre sera cependant bien utile à tous ceux qui ont abandonné l’idée d’utiliser ces fameux coffrets !



Le dragage au quotidien

Pendant la journée, la pelle mécanique creuse le sable et attend le retour de l’automoteur-clapeur pour le remplir à nouveau.

Ou pas !

Nous observons en effet que le conducteur de la pelle (qui se trouve être aussi le chef de chantier), continue à creuser les sédiments entre deux voyages du clapeur et les remet un peu plus loin au large. Le bras de sa pelle étant assez court, il ne peut les remettre dans le courant et les sédiments mis en suspension risquent de revenir en peu de temps sur le bord.

Nous intervenons pour lui demander d’attendre le retour du clapeur pour le remplir. C’est vrai qu’il perd du temps à attendre les aller-retours du clapeur si (trop !) vite rempli…

Nous en concluons que le matériel utilisé est sous-dimensionné, tant au niveau de la pelle que de la contenance du clapeur.



Dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi.



Ô crue, ô désespoir !

Fin décembre, l’eau commence à monter, le débit s’accélère, une crue est annoncée. Les déplacements des bateaux deviennent bien vite impossibles. Ils sont remis à leur place en urgence malgré la demande de Maïa qui souhaitait finir cette portion avant les fêtes.

21 décembre. Le chantier devrait être terminé, mais seuls, les emplacements de 5 bateaux sur les 16 ont été  dragués.

L’atelier de dragage descend en aval du pont Morand, laissant deux péniches partiellement draguées en amont.

Le chantier est provisoirement arrêté pour les fêtes de Noël et devrait reprendre le 2 janvier.



Dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi.



Compréhensive pour la trêve de fin d’année, l’eau attend début janvier pour se mettre à monter inexorablement.

Le 6 Janvier, elle atteint 2,94m (NGF) et un débit de 2 800 M3/s. A partir de cette date, le planning revu  et re-revu change d’un jour sur l’autre, le chantier ne pouvant redémarrer qu’à un débit de moins de 1000M3/s.

La nature a repris ses droits et nous sommes à sa merci.

Un créneau se profilant entre le 11 et le 17 janvier, trois bateaux peuvent être déplacés, leurs emplacements dragués.

Mais une deuxième crue arrive, plus forte encore que la précédente. Les niveaux atteignent 3,37 mètres le 24 janvier et les débits dépassent les 3 000M3/s.

Le Bregel, (seul bateau s’étant déclaré autonome, son propriétaire étant détenteur du permis de navigation), est immobilisé à couple en amont du Pont Morand qu’il devra repasser pour redescendre à son emplacement en aval du pont.

À ces débits, c’est tout simplement impossible.

Plus en aval, deux autres péniches sont coincées à couple, avec le pousseur en 3ème position. Trois bateaux de front pendant une crue, c’est plus que dangereux. Les amarres peuvent céder à tout moment. Le courant tire sur l’amarre principale (tire avant) du bateau accueillant et encaisse le poids des 3 bateaux. Impossible de doubler les amarres car les bas ports où sont fixés les anneaux d’amarrage, sont recouverts par 1,50 mètre d’eau.

Des cordages de sécurité sont placés autour des ducs d’Albe, qu’il faut régler en permanence selon la montée des eaux. Un tour de garde est organisé jours et nuits.

Nous sortons cuissardes et barques-annexes pour descendre à terre nous ravitailler. Les départs le matin pour aller travailler ainsi que les retours le soir sur les bateaux sont sportifs et nombreux sont les passants-spectateurs sur les ponts et les quais hauts pour nous observer, l’air désolé de nous voir galérer ! Certains d’entre nous décident de ne plus sortir de leur bateau de peur d’être emportés par le courant furieux sur le bas port !

Une passerelle a ripé d’une l’estacade tant le bateau sur lequel elle s’appuyait est haut et donc la verticalité forte. Elle pend lamentablement le long du bateau. La mobilisation du groupe permet de la récupérer avant qu’elle ne parte dans le courant.

La solidarité joue à plein régime d’un bateau à l’autre. Les pompiers du SDIS proposent leur aide et indiquent la procédure à suivre en cas de danger imminent

Et bien sûr, le chantier est stoppé.



Dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi.



Une fin de chantier dans le désordre absolu

Il faudra attendre le 30 janvier avant de pouvoir reprendre le ballet des péniches avec un planning de déplacements modifié au jour le jour, la crue redescendant lentement, lentement…

Chaque soir, un mail est envoyé aux bateaux par l’ARAHF, en prévision de la mobilisation du lendemain en journée ou en soirée. Ces mails quasi quotidiens sont complétés le matin par des SMS groupés qui donnent à chacun l’heure exacte des déplacements du jour, afin de rassembler l’aide nécessaire.

Avec parfois des annulations de dernière minute…

Certains flanchent en cours de route quand la disponibilité trouve ses limites, d’autres réussissent à assumer indéfectiblement leur devoir de solidarité en acceptant de chambouler quotidiennement leurs agendas. Les patrons ou clients se montrent compréhensifs !

Et, le chantier se poursuit tant bien que mal.

Début février, la pelle mécanique termine à peine de draguer l’emplacement de la dernière péniche en aval, (une péniche restaurant surmontée d’une terrasse en étage qu’il n’a pas été simple de déplacer ! ). Puis elle remonte terminer le dragage les deux emplacements délaissés pour les fêtes de Noël, en amont du pont Morand.

Côté bateaux, on change d’emplacement pour laisser de la place à l’atelier de dragage ;

On veille à bien préparer sa péniche une heure avant, de façon à ne pas perdre de temps quand le pousseur arrivera pour la déplacer ;

On accepte de vivre dans le noir avec une péniche collée à couple pendant 15 jours ;

On fabrique des réseaux électriques de fortune qui lâchent régulièrement la nuit (chauffage électrique, four ou machine à laver interdits !) ;

On répare au dernier moment un moteur qui a du mal à démarrer, le pousseur ne pouvant s’y amarrer en l’absence de bollards à babord ;

Le matériel (gaffes, raccords d’eau, tire-fort, amarres complémentaires)  passe d’une péniche à l’autre, le temps d’un amarrage de fortune ou d’un déplacement « à la main » ;

On apprend, (souvent à ses dépens) à faire la bonne « clé » qui va assurer la tenue sécuritaire du cordage ou du filin d’acier sur les bollards ;

On bricole un coffret électrique en inversion de phases ;



Et le soir tard, on savoure les pots amicaux de fin de journée qui se font cependant plus rares en raison de la fatigue accumulée.

Exaspération, coups de gueule vite calmés face à la nécessité, au danger permanent et à la volonté de faire tout pour que le chantier se poursuive.

Ras le bol qu’un sourire estompe.

Remerciements esquissés comme une excuse.

La solidarité passe avant tout. La solidarité fait tout oublier.





Fin de chantier ? Vraiment ?

Le pot supposé de « fin de chantier » qui réunit les 16 bateaux est organisé le 8 février avec le capitaine. Une soirée conviviale où le bon vin coule à flots et où l’on se raconte en riant des histoires de… bateaux !



Mais deux péniches sont encore à couple. L’une, autonome, attend que le débit descende encore un peu.

Pour l’autre, lourdement lestée, la puissance moteur du pousseur n’étant pas suffisante pour la redescendre à son emplacement en aval de la passerelle du Collège, le capitaine refusera de prendre le risque de la convoyer. Il mettra le bateau en sécurité à couple sur un bateau voisin pour libérer la place pour l’autre bateau qui pourra ainsi reprendre son emplacement initial.

Encore un problème de chaises musicales, pire que ceux des robinets qui remplissent les baignoires de nos souvenirs de CM2 !



Et il faudra encore attendre plusieurs semaines pour remettre en place ce dernier bateau toujours à couple du Balthazar, en appelant à la rescousse tous les capitaines de bateaux sur Lyon (dont Maïa avait décliné les offres au départ !) ainsi que le capitaine du puissant pousseur de Tournaud (concurrent de Maïa !)… hélas, vacances de scolaires obligent, la disponibilité des mariniers n’est pas au rendez-vous !

Histoire à rebondissements donc.




En conclusion

Un dragage en hiver vu du côté positif : une expérience humaine inoubliable où les personnalités se révèlent dans l’adversité.

Un dragage en hiver côté embêtements, ils sont tellement multiples que, par expérience, évitez-le !

Absolument.



Parce que dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi !







 PS: Pour suivre ces aventures fluviales en images, voir : google photos