Un fleuve, ça s’entretient,
c’est normal. Comme une route ou un trottoir.
Les sédiments s’amoncellent
naturellement sur ses bords, au gré des crues, des « chasses » de
barrages en amont et des périodes de basses eaux qui déposent leurs
charges alluviales quand les barrages en
amont retiennent l’eau. Petit à petit, des plages se forment et les bateaux
amarrés finissent par se retrouver posés sur cette accumulation sablonneuse.
C’est pourquoi tous les 10
ans au moins, il est nécessaire de procéder à un dragage complet des bords du
fleuve. Pour que les bateaux puissent flotter en liberté, mais aussi pour
éviter qu’une crue dite centenale ne fasse des ravages en inondant la cité, le
fond du fleuve étant « réhaussé » par les sédiments accumulés (mesurés
selon les repères NGF).
Les organismes en charge de
cet entretien sont soit VNF (Voies Navigables de France), soit les
Collectivités qui ont demandé une concession sur leur territoire fluvial. C’est
le cas du Rhône rive gauche à Lyon, sous concession de la Métropole de Lyon.
Cette rive gauche du Rhône
ayant bénéficié d’un aménagement remarquable appelé « berges du
Rhône », elle reçoit des péniches stationnaires de logements ou
d’activités qui louent leur emplacement sous forme d’AOT à la Métropole, devenue leur concédant.
Le devoir du concédant,
c’est justement de mettre en oeuvre les moyens nécessaires pour que les bateaux
flottent.
Ceci est l’histoire vécue
du dragage décennal programmé en 2017.
Un 6 Novembre 2017, sur une péniche du quai de Serbie …
Réunion générale sur le
Sylphe, l’un des 16 bateaux concerné par le dragage décennal complet du Pont de
Lattre jusqu’au pont Lafayette. Preuve que ce dragage tant attendu s’annonce
pour de bon !
Sont présents, nous tous, propriétaires des 16 bateaux concernés
regroupés depuis plus de 25 ans en association, l’ARAHF (Association Rhône
Alpes de l’Habitat Fluvial).
S’y ajoute le Directeur de
Maïa Fondations, l’entreprise de dragage sélectionnée selon l’appel d’offres de
la Métropole de Lyon.
Et bien sûr les services de
la Métropole en charge des fleuves.
L’organisation et le cahier
des charges sont précisés. L’objectif est de redonner une profondeur de 2
mètres d’eau sous les bateaux à l’aplomb des ducs d’Albe, selon une pente depuis
la berge de un pour un.
Les études bathymétriques
ont confirmé et repéré les lieux des différentes accumulations de sable et donc
le cubage à enlever.
Les analyses ont montré que
les sédiments étaient aux normes écologiques en vigueur et pouvaient être
rejetés dans le fleuve.
Les autorisations de l’État
ont été reçues via la DREAL.
Bref, tout est en ordre
pour les travaux.
Nous sommes juste un peu
dubitatifs sur les dates retenues pour ce dragage, l’hiver n’étant certes pas
la saison la plus propice pour ce genre d’exercice !
Nous évoquons les crues
possibles, le froid, les intempéries… et à l’annonce que nos bateaux devront se
déplacer deux par deux DE NUIT pour libérer leurs emplacements et se mettre à
couple des bateaux suivants, afin de laisser place à l’atelier de dragage dès
le lendemain matin, les mines se renfrognent.
Ce n’est pas un problème,
nous répond la Métropole ! Une fois son emplacement dégagé pour être dragué, chaque
bateau pourra retrouver son emplacement initial le lendemain ou surlendemain
soir… Et puis, leur argument massue: les fonds ont été votés pour 2017 donc il faut les utiliser avant décembre 2017...
Dans l’absolu, cela devait se passer ainsi.
Nous hésitons entre
l’inquiétude et le mécontentement.
Las ! Ce dragage ayant
été l’objet de tant d’échanges de courriers comminatoires, de réunions
épuisantes d’incompréhension, de chantage à l’expulsion, de négociations interminables
pour finir par l’acceptation de notre part d’une augmentation de 50% des taxes
d’amarrage destinées à financer les travaux d’entretien du fleuve, sans compter
la contrainte imposée d’avoir à assumer la responsabilité et le coût du
déplacement de chacun de nos bateaux…
Nous n’avons encore une
fois pas le choix !
Donc le calendrier et les
conditions sont acceptées, pour un démarrage le 4 décembre et une fin
programmée le 20 décembre…
Dans l’absolu, cela devait se passer ainsi.
Les négociations se poursuivent les jours suivants.
Compte tenu de ces difficiles
conditions imposées pour les déplacements de nos péniches (de nuit et en
hiver), nous convenons de nous faire déplacer par pousseur pour ne pas prendre
de risque. Ce serait donc l’Iroise, le pousseur de Maïa Fondations qui convoierait
chaque soir deux bateaux, pour libérer deux emplacements.
Les bateaux déplacés
seraient mis à couple avec les bateaux plus en aval, le dragage se faisant
d’amont vers l’aval.
Et de nouveau la même
manœuvre pour remettre les bateaux à leur place, une fois leur emplacement
dragué.
Dans l’absolu, cela devait se passer ainsi.
Mais qui dit pousseur, dit
capitaine du pousseur. L’ingénieur travaux de Maïa Fondations déclare ne pas
avoir de capitaine sous la main.
Nous formons immédiatement un
petit groupe qui se mobilise pour rechercher un capitaine diplômé sur Lyon disponible
pour le planning prévu du 4 décembre au 20 décembre.
Sa mission serait
double :
-piloter
l’automoteur-clapeur de Maïa, l’Albatros, pendant la journée en faisant des
allers-retours depuis la berge pour charger les sédiments que la pelle mécanique
creuse, et les déposer dans les fosses sub-aquatiques repérées dans le chenal
du fleuve où il « clapera » son chargement.
-déplacer deux bateaux chaque
fin de journée afin de libérer les emplacements pour le lendemain matin en les
mettant à couple de la péniche voisine puis les remettre à leur place une fois
leur emplacement dragué. Ceci pour 16 bateaux.
Soit un temps de travail de
quelques 12H/jour !
En une après-midi, 10
capitaines de la région sont contactés et leurs coordonnées envoyées à Maïa Fondations
pour contractualisation.
Dans l’absolu, cela aurait pu se passer ainsi.
Mais voilà que le
lendemain, l’ingénieur travaux de Maïa annonce
qu’il a trouvé de son côté un capitaine dans le nord de la France ! Il le
connaît et a décidé de faire appel à lui.
Une demi-journée perdue en recherches
inutiles, mais nous faisons contre mauvaise fortune bon cœur, l’essentiel étant
d’avoir enfin trouvé ce fameux capitaine.
Reste le coût des
déplacements qui pour rappel, sont à la charge des bateaux. Un premier prix est
annoncé. Jugé trop élevé au regard des recherches faites la veille, nous
décidons de refuser le prix demandé.
La négociation est âpre. Il
s’agit en effet de payer à la fois les frais d’utilisation du pousseur et la
rémunération du capitaine, ceci pour le déplacement aller et retour des 16
bateaux.
Un accord est finalement
trouvé. L’ARAHF sera l’organisme centralisateur des paiements.
A ce point de l’aventure,
le calendrier est encore possible pour un démarrage le 4 décembre.
Dans l’absolu, cela devrait se passer ainsi.
Les premiers jours du dragage.
Les deux premiers bateaux ont
été déplacés le dimanche, veille du 4
décembre, date officielle de démarrage du chantier. Ils ont été mis à couple
des deux suivants en aval. Nous avons pu faire connaissance du capitaine et du
pousseur Iroise. Le courant ( !) est bien passé, le manège des chaises
musicales peut commencer !
Ce lundi 4 décembre à 8H, chacun
d’entre nous surveille la mise en route de la pelle mécanique… qui n’a pas
l’air de bouger ! Un problème technique s’annonce déjà, le premier
jour !
Le déplacement du soir est
annulé.
Le chantier, supposé
reprendre 2 jours plus tard, sera de nouveau stoppé par un autre problème
technique.
Tout le planning est
chamboulé. Nous aménageons nos agendas tant bien que mal.
En effet, ce ne sont pas
seulement les bateaux déplacés qui sont concernés, mais tous les autres occupants, l’entraide étant indispensable.
Un déplacement nécessite du monde et donc de la solidarité !
Déplacer un bateau, ça
paraît simple… Ça paraît !
En réalité, il faut être
suffisamment nombreux pour assurer des tâches précises :
• d’abord une personne à
bord du pousseur qui amarre le pousseur au bateau à convoyer, puis guide le
capitaine qui ne voit rien de rien, le pousseur étant beaucoup plus petit et
bas que la péniche qu’il transporte. Après un premier essai, ce
« matelot » d’un soir est prestement équipé d’un talkie-walkie (que nous
fournissons), pour être en communication avec la personne placée à la proue du
bateau convoyé. C’est elle qui fera office de vigie en indiquant les distances
et la position, au « matelot » posté à l’avant du pousseur qui les transmet
ensuite au capitaine pour ajuster ses manœuvres.
• 4 personnes sur le quai qui
tirent la passerelle (parfois selon les bateaux très lourdes et longues), puis détachent
du quai l’une après l’autre les amarres qui vont rester sur le bateau, en
suivant les ordres du capitaine et enfin récupèrent celles qui restent à terre.
• 4 personnes à bord du bateau
convoyé, pour libérer la passerelle, déconnecter l’eau et l’électricité au duc
d’Albe et conserver au moins deux amarres à bord.
Ces mêmes personnes auront
mission de ré-amarrer le bateau, une fois celui-ci arrivé à destination (soit à
couple de la péniche voisine accueillante, soit à son emplacement au retour).
• Enfin, sur le bateau
accueillant, deux personnes pour aider à l’amarrage du bateau accueilli à
couple et préparer les branchements électriques et eau afin de relier rapidement
la péniche accueillie.
Donc au total, une bonne
dizaine de personnes doivent être mobilisées chaque soir, équipées de parka,
bottes, gilet de sauvetage, gants épais
seuls acceptables pour manipuler des cordages trempés et des filins d’acier
bien raides.
Tout cela de nuit et dans
le froid mordant de décembre, il faut être motivé !
Une organisation dont on
acquiert au fil des soirées les postures, réflexes et compétences.
Alors, en fin de travail
aux environs de 20H, autant dire que le pot de l’amitié est attendu avec impatience !
Il y a toujours un de nos bateaux volontaire pour recevoir tout ce monde.
Le capitaine est toujours présent
et bien accueilli lors de ces fins de journées harassantes pour nous mais encore
plus pour lui qui travaille de 8H le matin à 20H le soir sans interruption ou
presque. Ce capitaine, résidant à l’extrême Nord de la France, est hébergé pendant
la durée du chantier par un de nos bateaux qui s’est porté gracieusement
volontaire.
À signaler la bonne idée de
la Métropole de nous fournir deux coffrets-raccords électriques permettant de
brancher deux bateaux à couple sur la même prise d’arrivée de l’électricité au
duc d’Albe.
Dommage cependant que les
câbles soient si lourds, rigides et donc pratiquement in-manoeuvrables sinon
par au moins 3 personnes bien costaudes. De plus la lourde prise mâle doit être
tenue à bout de bras pour être reliée à celle, femelle, du duc d’Albe, à 2
mètres de haut.
Dommage aussi que les
prises ne soient pas parfaitement adaptées à celles des ducs d’Albe. Ces
branchements ont été posés par la même Métropole via EDF il y a 10 ans lors de
l’aménagement des Berges du Rhône, mais avec des prises et des positionnements
de phases différents d’un duc d’Albe à l’autre, ce qui rend leur branchement complexe,
nécessitant adaptation et réorganisation des phases.
Mais disons que l’intention
était bonne !
Notre « tuto »
sur le branchement volant d’une péniche sur l’autre sera cependant bien utile à
tous ceux qui ont abandonné l’idée d’utiliser ces fameux coffrets !
Le dragage au quotidien
Pendant la journée, la
pelle mécanique creuse le sable et attend le retour de l’automoteur-clapeur
pour le remplir à nouveau.
Ou pas !
Nous observons en effet que
le conducteur de la pelle (qui se trouve être aussi le chef de chantier),
continue à creuser les sédiments entre deux voyages du clapeur et les remet un
peu plus loin au large. Le bras de sa pelle étant assez court, il ne peut les
remettre dans le courant et les sédiments mis en suspension risquent de revenir
en peu de temps sur le bord.
Nous intervenons pour lui
demander d’attendre le retour du clapeur pour le remplir. C’est vrai qu’il perd
du temps à attendre les aller-retours du clapeur si (trop !) vite rempli…
Nous en concluons que le
matériel utilisé est sous-dimensionné, tant au niveau de la pelle que de la
contenance du clapeur.
Dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi.
Ô crue, ô désespoir !
Fin décembre, l’eau
commence à monter, le débit s’accélère, une crue est annoncée. Les déplacements
des bateaux deviennent bien vite impossibles. Ils sont remis à leur place en
urgence malgré la demande de Maïa qui souhaitait finir cette portion avant les
fêtes.
21 décembre. Le chantier
devrait être terminé, mais seuls, les emplacements de 5 bateaux sur les 16 ont
été dragués.
L’atelier de dragage
descend en aval du pont Morand, laissant deux péniches partiellement draguées
en amont.
Le chantier est
provisoirement arrêté pour les fêtes de Noël et devrait reprendre le 2 janvier.
Dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi.
Compréhensive pour la trêve
de fin d’année, l’eau attend début janvier pour se remettre à monter
inexorablement.
Le 6 Janvier, elle atteint
2,94m (NGF) et un débit de 2 800 M3/s. A partir de cette date, le planning
revu et re-revu change d’un jour sur l’autre,
le chantier ne pouvant redémarrer qu’à un débit de moins de 1000M3/s.
La nature a repris ses
droits et nous sommes à sa merci.
Un créneau se profilant
entre le 11 et le 17 janvier, trois bateaux peuvent être déplacés, leurs
emplacements dragués.
Mais une deuxième crue
arrive, plus forte encore que la précédente. Les niveaux atteignent 3,37 mètres
le 24 janvier et les débits dépassent les 3 000M3/s.
Le Bregel, (seul bateau
s’étant déclaré autonome, son propriétaire étant détenteur du permis de
navigation), est immobilisé à couple en amont du Pont Morand qu’il devra repasser
pour redescendre à son emplacement en aval du pont.
À ces débits, c’est tout
simplement impossible.
Plus en aval, deux autres péniches (le Baltazar en première position)
sont coincées à couple, avec le pousseur en 3ème position. Trois
bateaux de front pendant une crue, c’est plus que dangereux. Les amarres
peuvent céder à tout moment. Le courant tire sur l’amarre principale (tire
avant) du bateau accueillant et encaisse le poids des 3 bateaux. Impossible de
doubler les amarres car les bas ports où sont fixés les anneaux d’amarrage, sont
recouverts par 1,50 mètre d’eau.
Des cordages de sécurité sont
placés autour des ducs d’Albe, qu’il faut régler en permanence selon la montée
des eaux. Un tour de garde est organisé jours et nuits.
Nous sortons cuissardes et barques-annexes
pour descendre à terre nous ravitailler. Les départs le matin pour aller travailler
ainsi que les retours le soir sur les bateaux sont sportifs et nombreux sont
les passants-spectateurs sur les ponts et les quais hauts pour nous observer,
l’air désolé de nous voir galérer ! Certains d’entre nous décident de ne
plus sortir de leur bateau de peur d’être emportés par le courant furieux sur
le bas port !
Une passerelle a ripé d’une
l’estacade tant le bateau sur lequel elle s’appuyait est haut et donc la
verticalité forte. Elle pend lamentablement le long du bateau. La mobilisation
du groupe permet de la récupérer avant qu’elle ne parte dans le courant.
La solidarité joue à plein
régime d’un bateau à l’autre. Les pompiers du SDIS proposent leur aide et
indiquent la procédure à suivre en cas de danger imminent
Et bien sûr, le chantier
est stoppé.
Dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi.
Une fin de chantier dans le désordre absolu
Il faudra attendre le 30
janvier avant de pouvoir reprendre le ballet des péniches avec un planning de
déplacements modifié au jour le jour, la crue redescendant lentement,
lentement…
Chaque soir, un mail est
envoyé aux bateaux par l’ARAHF, en prévision de la mobilisation du lendemain en
journée ou en soirée. Ces mails quasi quotidiens sont complétés le matin par des
SMS groupés qui donnent à chacun l’heure exacte des déplacements du jour, afin
de mobiliser l’aide nécessaire.
Avec parfois des
annulations de dernière minute…
Certains flanchent en cours
de route quand la disponibilité trouve ses limites, d’autres réussissent à assumer
indéfectiblement leur devoir de solidarité en acceptant de chambouler
quotidiennement leurs agendas. Leurs patrons ou clients se montrent
compréhensifs !
Et, le chantier se poursuit
tant bien que mal.
Début février, la pelle
mécanique termine à peine de draguer l’emplacement de la dernière péniche en
aval, (une péniche restaurant surmontée d’une terrasse en étage qu’il n’a pas
été simple de déplacer ! ). Puis elle remonte terminer le dragage les deux
emplacements délaissés pour les fêtes de Noël, en amont du pont Morand.
Côté bateaux, on change d’emplacement
pour laisser de la place à l’atelier de dragage ;
On veille à bien préparer
sa péniche une heure avant l'arrivée du pousseur qui la déplacera, de façon à ne pas perdre de temps : amarres faciles à libérer, passerelles prêtes à être enlevées - le bateau Soleil renonce à enlever la sienne, trop lourde. Le bord ne sera donc pas dragué au droit de ce bateau pourtant très impacté par les sédiments ;
On accepte de vivre dans le
noir avec une péniche collée à couple pendant 15 jours ;
On fabrique des réseaux
électriques de fortune qui lâchent régulièrement la nuit (chauffage électrique,
four ou machine à laver interdits !) ;
On répare au dernier moment
un moteur qui a du mal à démarrer, le pousseur ne pouvant s’y amarrer en
l’absence de bollards à babord ;
Le matériel (gaffes,
raccords d’eau, tire-fort, amarres complémentaires) passe d’une péniche à l’autre, le temps d’un
amarrage de fortune ou d’un déplacement « à la main » ;
On apprend, (souvent à ses
dépens) à faire la bonne « clé » qui va assurer la tenue sécuritaire
du cordage ou du filin d’acier sur les bollards ;
On bricole un coffret
électrique en inversion de phases ;
Et le soir tard, on savoure
les pots amicaux de fin de journée qui se font cependant plus rares en raison
de la fatigue accumulée.
Exaspération, coups de
gueule vite calmés face à la nécessité, au danger permanent et à la volonté de
faire tout pour que le chantier se poursuive.
Ras le bol qu’un sourire
estompe.
Remerciements esquissés
comme une excuse.
La solidarité passe avant
tout. La solidarité fait tout oublier.
Fin de chantier ? Vraiment ?
Le pot supposé de « fin
de chantier » qui réunit les 16 bateaux est organisé le 8 février avec le
capitaine. Une soirée conviviale où le bon vin coule à flots et où l’on se
raconte en riant des histoires de… bateaux !
Mais deux péniches sont
encore à couple. L’une, autonome, attend que le débit descende encore un peu pour revenir à sa place initiale.
Pour l’autre, lourdement
lestée, la puissance moteur du pousseur n’étant pas suffisante pour la redescendre
à son emplacement en aval de la passerelle du Collège, le capitaine refusera de
prendre le risque de la convoyer. Il mettra le bateau en sécurité à couple sur le
bateau voisin pour libérer la place à celui qui pourra ainsi
reprendre son emplacement initial.
Encore un problème de chaises
musicales, pire que ceux des robinets qui remplissent les baignoires de nos
souvenirs de CM2 !
Et il faudra encore
attendre plusieurs semaines pour remettre en place ce dernier bateau toujours à
couple du Balthazar, en appelant à la rescousse tous les capitaines de bateaux
sur Lyon (dont Maïa avait décliné les offres au départ !) ainsi que le
capitaine du puissant pousseur de Tournaud (concurrent de Maïa !)… hélas,
vacances de scolaires obligent, la disponibilité des mariniers n’est pas au
rendez-vous !
Histoire à rebondissements
donc. mais on a finit par retrouver chacun notre emplacement... en Mars 2018! durée du chantier (qui devait prendre 15 jours): 4 mois!!!
En conclusion
Un dragage en hiver vu du côté
positif : une expérience humaine inoubliable où les personnalités se
révèlent dans l’adversité.
Un dragage en hiver côté
embêtements, ils sont tellement multiples que, par expérience, évitez-le !
Absolument.
Bon, comme nous sommes plutôt sympa, nous avons évité à la Métropole le "on vous l'avait bien dit", mais on n'en pense pas moins...
Parce que dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi !
PS: Pour suivre ces aventures fluviales en images,
voir : google photos
