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mardi 20 février 2018

Un dragage en hiver

Un fleuve, ça s’entretient, c’est normal. Comme une route ou un trottoir.
Les sédiments s’amoncellent naturellement sur ses bords, au gré des crues, des « chasses » de barrages en amont et des périodes de basses eaux qui déposent leurs charges  alluviales quand les barrages en amont retiennent l’eau. Petit à petit, des plages se forment et les bateaux amarrés finissent par se retrouver posés sur cette accumulation sablonneuse.

C’est pourquoi tous les 10 ans au moins, il est nécessaire de procéder à un dragage complet des bords du fleuve. Pour que les bateaux puissent flotter en liberté, mais aussi pour éviter qu’une crue dite centenale ne fasse des ravages en inondant la cité, le fond du fleuve étant « réhaussé » par les sédiments accumulés (mesurés selon les repères NGF).

Les organismes en charge de cet entretien sont soit VNF (Voies Navigables de France), soit les Collectivités qui ont demandé une concession sur leur territoire fluvial. C’est le cas du Rhône rive gauche à Lyon, sous concession de la Métropole de Lyon.

Cette rive gauche du Rhône ayant bénéficié d’un aménagement remarquable appelé « berges du Rhône », elle reçoit des péniches stationnaires de logements ou d’activités qui louent leur emplacement sous forme d’AOT  à la Métropole, devenue leur concédant.

Le devoir du concédant, c’est justement de mettre en oeuvre les moyens nécessaires pour que les bateaux flottent.

Ceci est l’histoire vécue du dragage décennal programmé en 2017.




Un 6 Novembre 2017, sur une péniche du quai de Serbie …

Réunion générale sur le Sylphe, l’un des 16 bateaux concerné par le dragage décennal complet du Pont de Lattre jusqu’au pont Lafayette. Preuve que ce dragage tant attendu s’annonce pour de bon !

Sont présents, nous tous,  propriétaires des 16 bateaux concernés regroupés depuis plus de 25 ans en association, l’ARAHF (Association Rhône Alpes de l’Habitat Fluvial).

S’y ajoute le Directeur de Maïa Fondations, l’entreprise de dragage sélectionnée selon l’appel d’offres de la Métropole de Lyon.

Et bien sûr les services de la Métropole en charge des fleuves.

L’organisation et le cahier des charges sont précisés. L’objectif est de redonner une profondeur de 2 mètres d’eau sous les bateaux à l’aplomb des ducs d’Albe, selon une pente depuis la berge de un pour un.

Les études bathymétriques ont confirmé et repéré les lieux des différentes accumulations de sable et donc le cubage à enlever.

Les analyses ont montré que les sédiments étaient aux normes écologiques en vigueur et pouvaient être rejetés dans le fleuve.

Les autorisations de l’État ont été reçues via la DREAL.

Bref, tout est en ordre pour les travaux.



Nous sommes juste un peu dubitatifs sur les dates retenues pour ce dragage, l’hiver n’étant certes pas la saison la plus propice pour ce genre d’exercice !

Nous évoquons les crues possibles, le froid, les intempéries… et à l’annonce que nos bateaux devront se déplacer deux par deux DE NUIT pour libérer leurs emplacements et se mettre à couple des bateaux suivants, afin de laisser place à l’atelier de dragage dès le lendemain matin, les mines se renfrognent.

Ce n’est pas un problème, nous répond-on ! Une fois son emplacement dégagé pour être dragué, chaque bateau pourra retrouver son emplacement initial le lendemain ou surlendemain soir…



Dans l’absolu, cela devait se passer ainsi.



Nous hésitons entre l’inquiétude et le mécontentement.

Las ! Ce dragage ayant été l’objet de tant d’échanges de courriers comminatoires, de réunions épuisantes d’incompréhension, de  chantage à l’expulsion, de négociations interminables pour finir par l’acceptation de notre part d’une augmentation de 50% des taxes d’amarrage destinées à financer les travaux d’entretien du fleuve, sans compter la contrainte imposée d’avoir à assumer la responsabilité et le coût du déplacement de chacun de nos bateaux…

Nous n’avons encore une fois pas le choix !

Donc le calendrier et les conditions sont acceptées, pour un démarrage le 4 décembre et une fin programmée le 20 décembre…



Dans l’absolu, cela devait se passer ainsi.



Les négociations se poursuivent les jours suivants.

Compte tenu de ces difficiles conditions imposées pour les déplacements de nos péniches (de nuit et en hiver), nous convenons de nous faire déplacer par pousseur pour ne pas prendre de risque. Ce serait donc l’Iroise, le pousseur de Maïa Fondations qui convoierait chaque soir deux bateaux, pour libérer deux emplacements.

Les bateaux déplacés seraient mis à couple avec les bateaux plus en aval, le dragage se faisant d’amont vers l’aval.

Et de nouveau la même manœuvre pour remettre les bateaux à leur place, une fois leur emplacement dragué.



Dans l’absolu, cela devait se passer ainsi.



Mais qui dit pousseur, dit capitaine du pousseur. L’ingénieur travaux de Maïa Fondations déclare ne pas avoir de capitaine sous la main.

Nous formons immédiatement un petit groupe qui se mobilise pour rechercher un capitaine diplômé sur Lyon disponible pour le planning prévu du 4 décembre au 20 décembre.

Sa mission serait double :

-piloter l’automoteur-clapeur de Maïa, l’Albatros, pendant la journée en faisant des allers-retours depuis la berge pour charger les sédiments que la pelle mécanique creuse, et les déposer dans les fosses sub-aquatiques repérées dans le chenal du fleuve où il « clapera » son chargement.

-déplacer deux bateaux chaque fin de journée afin de libérer les emplacements pour le lendemain matin en les mettant à couple de la péniche voisine puis les remettre à leur place une fois leur emplacement dragué. Ceci pour 16 bateaux.

Soit un temps de travail de quelques 12H/jour !

En une après-midi, 10 capitaines de la région sont contactés et leurs coordonnées envoyées à Maïa Fondations pour contractualisation.



Dans l’absolu, cela aurait pu se passer ainsi.



Mais voilà que le lendemain, l’ingénieur travaux  de Maïa annonce qu’il a trouvé de son côté un capitaine dans le nord de la France ! Il le connaît et a décidé de faire appel à lui.

Une demi-journée perdue en recherches inutiles, mais nous faisons contre mauvaise fortune bon cœur, l’essentiel étant d’avoir enfin trouvé ce fameux capitaine.



Reste le coût des déplacements qui pour rappel, sont à la charge des bateaux. Un premier prix est annoncé. Jugé trop élevé au regard des recherches faites la veille, nous décidons de refuser le prix demandé.

La négociation est âpre. Il s’agit en effet de payer à la fois les frais d’utilisation du pousseur et la rémunération du capitaine, ceci pour le déplacement aller et retour des 16 bateaux.

Un accord est finalement trouvé. L’ARAHF sera l’organisme centralisateur des paiements.

A ce point de l’aventure, le calendrier est encore possible pour un démarrage le 4 décembre.



Dans l’absolu, cela devrait se passer ainsi.



Les premiers jours du dragage.

Les deux premiers bateaux ont été déplacés le dimanche,  veille du 4 décembre, date officielle de démarrage du chantier. Ils ont été mis à couple des deux suivants en aval. Nous avons pu faire connaissance du capitaine et du pousseur Iroise. Le courant ( !) est bien passé, le manège des chaises musicales peut commencer !

Ce lundi 4 décembre à 8H, chacun d’entre nous surveille la mise en route de la pelle mécanique… qui n’a pas l’air de bouger ! Un problème technique s’annonce déjà, le premier jour !

Le déplacement du soir est annulé.

Le chantier, supposé reprendre 2 jours plus tard, sera de nouveau stoppé par un autre problème technique.

Tout le planning est chamboulé. Nous aménageons nos agendas tant bien que mal.

En effet, ce ne sont pas seulement les bateaux déplacés qui sont concernés, mais  tous les autres occupants,  l’entraide étant indispensable.



Un déplacement nécessite du monde et donc de la solidarité !

Déplacer un bateau, ça paraît simple… Ça paraît !

En réalité, il faut être suffisamment nombreux pour assurer des tâches précises :

d’abord une personne à bord du pousseur qui amarre le pousseur au bateau à convoyer, puis guide le capitaine qui ne voit rien de rien, le pousseur étant beaucoup plus petit et bas que la péniche qu’il transporte. Après un premier essai, ce « matelot » d’un soir est prestement équipé d’un talkie-walkie (que nous fournissons), pour être en communication avec la personne placée à la proue du bateau convoyé. C’est elle qui fera office de vigie en indiquant les distances et la position, au « matelot » posté à l’avant du pousseur qui les transmet ensuite au capitaine pour ajuster ses manœuvres.

4 personnes sur le quai qui tirent la passerelle (parfois selon les bateaux très lourdes et longues), puis détachent du quai l’une après l’autre les amarres qui vont rester sur le bateau, en suivant les ordres du capitaine et enfin récupèrent celles qui restent à terre.

4 personnes à bord du bateau convoyé, pour libérer la passerelle, déconnecter l’eau et l’électricité au duc d’Albe et conserver au moins deux amarres à bord.

Ces mêmes personnes auront mission de ré-amarrer le bateau, une fois celui-ci arrivé à destination (soit à couple de la péniche voisine accueillante, soit à son emplacement au retour).

Enfin, sur le bateau accueillant, deux personnes pour aider à l’amarrage du bateau accueilli à couple et préparer les branchements électriques et eau afin de relier rapidement la péniche accueillie.



Donc au total, une bonne dizaine de personnes doivent être mobilisées chaque soir, équipées de parka, bottes,  gilet de sauvetage, gants épais seuls acceptables pour manipuler des cordages trempés et des filins d’acier bien raides.

Tout cela de nuit et dans le froid mordant de décembre, il faut être motivé !

Une organisation dont on acquiert au fil des soirées les postures, réflexes et compétences.



Alors, en fin de travail aux environs de 20H, autant dire que le pot de l’amitié est attendu avec impatience ! Il y a toujours un de nos bateaux volontaire pour recevoir tout ce monde.

Le capitaine est toujours présent et bien accueilli lors de ces fins de journées harassantes pour nous mais encore plus pour lui qui travaille de 8H le matin à 20H le soir sans interruption ou presque. Ce capitaine, résidant à l’extrême Nord de la France, est hébergé pendant la durée du chantier par un de nos bateaux qui s’est porté gracieusement volontaire.



À signaler la bonne idée de la Métropole de nous fournir deux coffrets-raccords électriques permettant de brancher deux bateaux à couple sur la même prise d’arrivée de l’électricité au duc d’Albe.

Dommage cependant que les câbles soient si lourds, rigides et donc pratiquement in-manoeuvrables sinon par au moins 3 personnes bien costaudes. De plus la lourde prise mâle doit être tenue à bout de bras pour être reliée à celle, femelle, du duc d’Albe, à 2 mètres de haut.

Dommage aussi que les prises ne soient pas parfaitement adaptées à celles des ducs d’Albe. Ces branchements ont été posés par la même Métropole via EDF il y a 10 ans lors de l’aménagement des Berges du Rhône, mais avec des prises et des positionnements de phases différents d’un duc d’Albe à l’autre, ce qui rend leur branchement complexe, nécessitant adaptation et réorganisation des phases.

Mais disons que l’intention était bonne !

Notre « tuto » sur le branchement volant d’une péniche sur l’autre sera cependant bien utile à tous ceux qui ont abandonné l’idée d’utiliser ces fameux coffrets !



Le dragage au quotidien

Pendant la journée, la pelle mécanique creuse le sable et attend le retour de l’automoteur-clapeur pour le remplir à nouveau.

Ou pas !

Nous observons en effet que le conducteur de la pelle (qui se trouve être aussi le chef de chantier), continue à creuser les sédiments entre deux voyages du clapeur et les remet un peu plus loin au large. Le bras de sa pelle étant assez court, il ne peut les remettre dans le courant et les sédiments mis en suspension risquent de revenir en peu de temps sur le bord.

Nous intervenons pour lui demander d’attendre le retour du clapeur pour le remplir. C’est vrai qu’il perd du temps à attendre les aller-retours du clapeur si (trop !) vite rempli…

Nous en concluons que le matériel utilisé est sous-dimensionné, tant au niveau de la pelle que de la contenance du clapeur.



Dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi.



Ô crue, ô désespoir !

Fin décembre, l’eau commence à monter, le débit s’accélère, une crue est annoncée. Les déplacements des bateaux deviennent bien vite impossibles. Ils sont remis à leur place en urgence malgré la demande de Maïa qui souhaitait finir cette portion avant les fêtes.

21 décembre. Le chantier devrait être terminé, mais seuls, les emplacements de 5 bateaux sur les 16 ont été  dragués.

L’atelier de dragage descend en aval du pont Morand, laissant deux péniches partiellement draguées en amont.

Le chantier est provisoirement arrêté pour les fêtes de Noël et devrait reprendre le 2 janvier.



Dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi.



Compréhensive pour la trêve de fin d’année, l’eau attend début janvier pour se mettre à monter inexorablement.

Le 6 Janvier, elle atteint 2,94m (NGF) et un débit de 2 800 M3/s. A partir de cette date, le planning revu  et re-revu change d’un jour sur l’autre, le chantier ne pouvant redémarrer qu’à un débit de moins de 1000M3/s.

La nature a repris ses droits et nous sommes à sa merci.

Un créneau se profilant entre le 11 et le 17 janvier, trois bateaux peuvent être déplacés, leurs emplacements dragués.

Mais une deuxième crue arrive, plus forte encore que la précédente. Les niveaux atteignent 3,37 mètres le 24 janvier et les débits dépassent les 3 000M3/s.

Le Bregel, (seul bateau s’étant déclaré autonome, son propriétaire étant détenteur du permis de navigation), est immobilisé à couple en amont du Pont Morand qu’il devra repasser pour redescendre à son emplacement en aval du pont.

À ces débits, c’est tout simplement impossible.

Plus en aval, deux autres péniches sont coincées à couple, avec le pousseur en 3ème position. Trois bateaux de front pendant une crue, c’est plus que dangereux. Les amarres peuvent céder à tout moment. Le courant tire sur l’amarre principale (tire avant) du bateau accueillant et encaisse le poids des 3 bateaux. Impossible de doubler les amarres car les bas ports où sont fixés les anneaux d’amarrage, sont recouverts par 1,50 mètre d’eau.

Des cordages de sécurité sont placés autour des ducs d’Albe, qu’il faut régler en permanence selon la montée des eaux. Un tour de garde est organisé jours et nuits.

Nous sortons cuissardes et barques-annexes pour descendre à terre nous ravitailler. Les départs le matin pour aller travailler ainsi que les retours le soir sur les bateaux sont sportifs et nombreux sont les passants-spectateurs sur les ponts et les quais hauts pour nous observer, l’air désolé de nous voir galérer ! Certains d’entre nous décident de ne plus sortir de leur bateau de peur d’être emportés par le courant furieux sur le bas port !

Une passerelle a ripé d’une l’estacade tant le bateau sur lequel elle s’appuyait est haut et donc la verticalité forte. Elle pend lamentablement le long du bateau. La mobilisation du groupe permet de la récupérer avant qu’elle ne parte dans le courant.

La solidarité joue à plein régime d’un bateau à l’autre. Les pompiers du SDIS proposent leur aide et indiquent la procédure à suivre en cas de danger imminent

Et bien sûr, le chantier est stoppé.



Dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi.



Une fin de chantier dans le désordre absolu

Il faudra attendre le 30 janvier avant de pouvoir reprendre le ballet des péniches avec un planning de déplacements modifié au jour le jour, la crue redescendant lentement, lentement…

Chaque soir, un mail est envoyé aux bateaux par l’ARAHF, en prévision de la mobilisation du lendemain en journée ou en soirée. Ces mails quasi quotidiens sont complétés le matin par des SMS groupés qui donnent à chacun l’heure exacte des déplacements du jour, afin de rassembler l’aide nécessaire.

Avec parfois des annulations de dernière minute…

Certains flanchent en cours de route quand la disponibilité trouve ses limites, d’autres réussissent à assumer indéfectiblement leur devoir de solidarité en acceptant de chambouler quotidiennement leurs agendas. Les patrons ou clients se montrent compréhensifs !

Et, le chantier se poursuit tant bien que mal.

Début février, la pelle mécanique termine à peine de draguer l’emplacement de la dernière péniche en aval, (une péniche restaurant surmontée d’une terrasse en étage qu’il n’a pas été simple de déplacer ! ). Puis elle remonte terminer le dragage les deux emplacements délaissés pour les fêtes de Noël, en amont du pont Morand.

Côté bateaux, on change d’emplacement pour laisser de la place à l’atelier de dragage ;

On veille à bien préparer sa péniche une heure avant, de façon à ne pas perdre de temps quand le pousseur arrivera pour la déplacer ;

On accepte de vivre dans le noir avec une péniche collée à couple pendant 15 jours ;

On fabrique des réseaux électriques de fortune qui lâchent régulièrement la nuit (chauffage électrique, four ou machine à laver interdits !) ;

On répare au dernier moment un moteur qui a du mal à démarrer, le pousseur ne pouvant s’y amarrer en l’absence de bollards à babord ;

Le matériel (gaffes, raccords d’eau, tire-fort, amarres complémentaires)  passe d’une péniche à l’autre, le temps d’un amarrage de fortune ou d’un déplacement « à la main » ;

On apprend, (souvent à ses dépens) à faire la bonne « clé » qui va assurer la tenue sécuritaire du cordage ou du filin d’acier sur les bollards ;

On bricole un coffret électrique en inversion de phases ;



Et le soir tard, on savoure les pots amicaux de fin de journée qui se font cependant plus rares en raison de la fatigue accumulée.

Exaspération, coups de gueule vite calmés face à la nécessité, au danger permanent et à la volonté de faire tout pour que le chantier se poursuive.

Ras le bol qu’un sourire estompe.

Remerciements esquissés comme une excuse.

La solidarité passe avant tout. La solidarité fait tout oublier.





Fin de chantier ? Vraiment ?

Le pot supposé de « fin de chantier » qui réunit les 16 bateaux est organisé le 8 février avec le capitaine. Une soirée conviviale où le bon vin coule à flots et où l’on se raconte en riant des histoires de… bateaux !



Mais deux péniches sont encore à couple. L’une, autonome, attend que le débit descende encore un peu.

Pour l’autre, lourdement lestée, la puissance moteur du pousseur n’étant pas suffisante pour la redescendre à son emplacement en aval de la passerelle du Collège, le capitaine refusera de prendre le risque de la convoyer. Il mettra le bateau en sécurité à couple sur un bateau voisin pour libérer la place pour l’autre bateau qui pourra ainsi reprendre son emplacement initial.

Encore un problème de chaises musicales, pire que ceux des robinets qui remplissent les baignoires de nos souvenirs de CM2 !



Et il faudra encore attendre plusieurs semaines pour remettre en place ce dernier bateau toujours à couple du Balthazar, en appelant à la rescousse tous les capitaines de bateaux sur Lyon (dont Maïa avait décliné les offres au départ !) ainsi que le capitaine du puissant pousseur de Tournaud (concurrent de Maïa !)… hélas, vacances de scolaires obligent, la disponibilité des mariniers n’est pas au rendez-vous !

Histoire à rebondissements donc.




En conclusion

Un dragage en hiver vu du côté positif : une expérience humaine inoubliable où les personnalités se révèlent dans l’adversité.

Un dragage en hiver côté embêtements, ils sont tellement multiples que, par expérience, évitez-le !

Absolument.



Parce que dans l’absolu, cela ne devait pas se passer ainsi !







 PS: Pour suivre ces aventures fluviales en images, voir : google photos




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